Волна птичка
Пътническите дронове са по-добрият вариант на летящите коли
Източник: Shutterstock
Германската Volocopter има летящи прототипи на автономното си такси с 18 ротора от 2016 г.
Пътниците отдавна завиждат на птиците. През 1842 г. британецът Уилям Хенсън доста оптимистично запази патент за „въздушна парна каруца“. След още 60 г. и изобретяването на двигателя с вътрешно горене Орвил и Уилбър Райт полетяха с първия практичен аероплан. През 1920 г. Хенри Форд започна да обмисля идеята да накара колите да летят. „Може и да се смеете, каза той, но това ще стане.“ През 1970 г. неговата компания замисли да маркетира Aerocar, един от малкото дизайни на летящи коли, който успя да получи сертификат за летене.
И все пак летящите коли никога не са се издигали във въздуха. Не защото е невъзможно да бъдат произведени, а защото в основата си са компромис – нито добри на пътя, нито изящни във въздуха. Освен това са неудобни. Повечето модели изискват писта за излитане и кацане и пилотски лиценз. Това обаче се променя. Развитието в електроенергията, акумулаторите и автономните системи за летене доведе до бум в продажбите на малки дронове за летене. Няколко предприемачи имаха идеята да увеличат размерите им, така че да побират хора. Крайната цел е безпилотен пътнически дрон, който да може да се паркира до къщата ви като обикновена кола и дори да бъде привикан с приложение за смартфон като такси.
Редица фирми се опитват да построят такива машини. Сред тях са Workhorse, американският производител на електромобили, калифорнийската компания Joby Aviation, сред чиито инвеститори са JetBlue Airways и Toyota, словашката компания AeroMobil и германската Lilium, която работи върху въздушно такси, използващо електрически витла, подобни на самолетните. Някои от продуктите им са достатъчно убедителни, за да привлекат мощна подкрепа. Инвеститорите на Lilium включват гигантската китайска инвестиционна фирма Tencent. Един от съоснователите на Google Лари Пейдж вкара пари в няколко проекта, включително Kitty Hawk Flyer. За да не останат настрани, производители на самолети като Boeing, Airbus и Bell Helicopter също показаха собствени модели.
Вертикален пазар
Някои от новите летящи машини са модерни варианти на познатия дизайн на летяща кола. Един от най-напредналите е TF-X, разработен от масачузетската компания Terrafugia. Той е базиран на Transition, кола с бензинов двигател със сгъваеми криле и монтиран отзад пропелер. Тази машина вече лети и догодина ще започнат продажбите ѝ. TF-X е хибрид, която може да се кара по земята, но може и да излита и каца вертикално, като вертолет. Макар че има още няколко години до първите пробни полети, Terrafugia казва, че TF-X ще може да оперира автономно с 4 души на борда на разстояние 800 км със скорост 320 км/ч. Идеята привлече интереса на по-големи фирми. През 2017 г. Terrafugia бе купена от китайската Geely, която е собственик и на Volvo.
Способността на TF-X да се справя без писта е обща характеристика на много от новите модели. Повечето конвенционални дронове го постигат с известен брой малки, задвижвани от електричество ротори, монтирани в ъгъла на машината или върху удължени поставки. Много от конкурентите на Terrafugia изоставят обаче идеята за летящи коли, които могат да се карат и по шосе. Фокусирането върху полетите опростява нещата и спестява пари и тегло.
Един от примерите е германската фирма Volocopter, която привлече инвестиции от Daimler и интерес от големия американски производител на чипове Intel. Тя има летящи прототипи на автономното си такси с 18 ротора от 2016 г., когато най-напред получи „разрешение за летене“ от регулаторите. През 2017 г. шефът на Intel Брайън Кржанич се повози на него в една изложбена зала, като пилот на земята го управляваше дистанционно. Миналата година кратък автономен полет бе извършен в Дубай, макар и без хора на борда. По този начин, стъпка по стъпка, главният мениджър на Volocopter Флориан Ройтер се надява да убеди регулаторите, че пътническите дронове са достатъчно безопасни за по-амбициозни полети и безпилотни операции.
Това е така, защото производителите на пътнически дронове са изправени пред съдебни и технологични битки. След като получи разрешение за полети, базираният в Гуанчжоу производител на дронове Ehang изпробваше всякак дрона си EHang 184. Това включваше полети със 130 км/ч, изкачване на височина 300 м и полети в буря. Основателят на компанията Хуачжъ Ху казва, че ще е необходимо да демонстрира, че технологията работи, преди регулаторите на въздушната сигурност да подготвят необходимите правила и да позволят търговските операции. За тази цел EHang вкара свой представител в комисия от технически експерти за безпилотни летателни средства, създадена от Китайската администрация за гражданска авиация, да прецени какви трябва да са регулациите.
Законът на небето
Разбираемо е, че авиорегулаторите не обичат риска. Това означава, че макар крайната цел да е напълно автономен полет, първите пътнически дронове вероятно ще са снабдени с ръчен контрол и ще изискват някакъв лиценз за пилоти, за да оперират – тъй както първите автономни автомобили изискват лицензирани шофьори да държат с ръцете си волана през цялото време. Производителите и правителствата обаче вече обсъждат как може да се смекчат ограниченията. Volocopter например се надява, че Европейската агенция за авиационна сигурност може да бъде убедена да класифицира пътническия ѝ дрон като „лек спортен летателен апарат“, което би означавало, че може да бъде пилотиран от човек с опростен пилотски лиценз, за който е необходимо по-малко обучение.
Накрая пътническите дронове могат да бъдат класифицирани като напълно нов вид самолет, но това изисква редица промени в съществуващите правила. Така например повечето летателни апарати би трябвало да носят достатъчно резервно гориво за 30-минутен допълнителен полет при извънредна ситуация. За много от сегашните електрически пътнически дронове обаче, които разчитат само на собствените батерии, 30 минути е приблизителният лимит на тяхната издръжливост.
Друг проблем са другите летателни апарати. Самоуправляващите се дронове вероятно ще се нуждаят от специализирано оборудване в стил „открий и избягай“, за да избягват сблъсъци. Подобни системи още не съществуват, макар че по тях се работи, включително от НАСА. Експертът по дронове от Университета в Саутхемптън Стивън Прайър посочва, че РВД може да е друго главоболие. Пътническите дронове са устроени да летят пряко от едно място до друго, вместо да използват съществуващите летища, както правят конвенционалните самолети. Това би усложнило още повече управлението на въздушното движение. Отговорът вероятно ще включва прехвърлянето поне на част от работата на компютри, но и тези системи още не са готови.
Последният проблем е цената. Поне в началото пътническите дронове ще струват колкото луксозни коли: цените ще са около 200 – 300 хиляди долара. Това, заедно с изискването за поне някакъв пилотски лиценз, ще ограничи, начално поне, търсенето. Но както при всяка технология, ако машините се окажат популярни, цените им ще паднат, особено след като автономните операции станат рутинни. Тези нови машини може и да не изглеждат като летящите коли, които си представяше Хенри Форд, но той бе прав. Тяхното време може би най-после дойде.
© 2018 The Economist Newspaper Limited. Всички права запазени от The Economist, преведено от S Media, публикувано по лиценз. Може да намерите оригиналната статия на английски на www.economist.com
Текстът е публикуван в брой 11/2018 г. на списание „Икономист“, който може да купите в разпространителската мрежа. Вижте какво още може да прочетете в броя
Абонирай се!
Абонамент за списание BGlobal може да заявите:-във фирма &bd...
