Стихийният строителен бум и търсенето на имоти в южните и подвитошките квартали променят картата на София. През последните десетилетия почти неконтролируемо столицата се разраства в южно-югозападно направление, като плътността на застрояване в "Нова София" достига тази в жилищни райони като "Младост" и "Люлин". Това е един от най-важните изводи в изследването за морфологията на града, проведено по общинската инициатива "Визия за София", което беше огласено в края на миналата седмица заедно с друго – за пешеходната свързаност.
Тези изследвания са важни, защото дават сравнително актуална картина на това какво представлява милионният град "от птичи поглед" с демографски данни за обитателите на отделните квартали, възрастта на сградите, тротоарите, алеите и пътечките, през които хората преминават. С уговорка, че са използвани последните актуални данни за населението, а те са от преброяването на населението през 2011 г.
Целта на "Визия за София" е да даде насоки за промени в Общия устройствен план на София, които се очакват след няколко години. Но също така и да се организират нови политики, актуални за състоянието на града. А те са необходими колкото се може по-скоро. В южните части на столицата се натрупва все повече население, но в същото време общественият транспорт и публичната инфраструктура, като градини и училища, изостават.
Концентрацията на нови офис зони и работни пространства е също в южните части на града, а в северните и северозападните райони има много производства. Това води до ежедневната миграция на десетки хиляди жители на града от т.нар. квартали-спални до тях и обратно, много често от другия край на столицата. Всичко това е свързано с повече пътуване с личните автомобили, задръствания, загуба на време и прекомерно замърсяване на въздуха.
Центърът се разширява и застаряваЕдин от основните изводи в изследването за морфологията е, че районите на юг от центъра, старите периферии като "Хиподрума", "Белите брези", "Стрелбище", като гъстота на застрояване вече са близки до тези на южните части на центъра – между ул. "Алабин" и НДК (виж карта 1), казва урбанистът Калоян Карамитов. Той е координатор по устройствено планиране, градска среда и транспорт във "Визия за София", която от своя страна е под „шапката“ на столичното общинско предприятие "Софпроект-ОГП".
"В тези квартали има сериозен строителен интерес и последните години показват, че той се реализира и може би скоро няма да има повече къде да се застроява. Но това е логично, защото са близо до Южния парк и до центъра, имат и бърз транспорт – трамваите 7 и 5 са като леки железници, в обособени трасета и не чакат в задръстванията, а само на светофарите", обяснява той.
Намиращите се пак на юг, но вече в периферията на града "Манастирски ливади" са един пример за непланираното презастрояване през последните десетилетия. В тях се концентрира население и строителство и като гъстота на реализираните проекти за жилища "Ливадите" се доближават до някои микрорайони на "Люлин", като стойност на разгърнатата застроена площ, показва изследването. При това, без да има необходимите улици, свободни площи, училища и градини. Има куриозни случаи, при които се реституират и затварят цели отсечки от основни улици.
Но според данните там има доста свободни жилища, както и потенциал районът да се напълни с още жители. Каква е ситуацията в момента, не е ясно, защото следващото преброяване е през 2021 г. Екипът на "Визия за София" е категоричен, че този район със сигурност има нужда от обслужване – транспортно и от гледна точка на училища и детски градини.
В същото време проучването утвърждава тенденцията централната градска част да е място с най-много възрастни жители. Заедно с кварталите "Оборище" и "Яворов" над 25% от жителите в центъра са на възраст над 65 години (виж карта 2). Старият център започва да се предпочита повече като място за офиси, за ресторанти, отколкото за жилища.
"Голяма част от жилищата в тези райони не се използват, което означава, че има жилищен фонд, който не е на пазара, а за сметка на това се строи на други места и има недостиг на жилища. Може би трябва да се помисли в посока как да се оползотворява повече наличният жилищен фонд", казва Карамитов.
Като цяло в района, заключен между булевардите "България", "Цар Борис Трети" и Околовръстното шосе, има изключителен интерес за строителни инвестиции в жилища и офиси и се препоръчва трамвай №7 да се разшири като възможности, а може би да има и нови линии, които да свържат тези югозападни територии не само с центъра, а и с други части на града.
Трябва нова транспортна схемаКалоян Карамитов смята, че е необходимо преосмисляне и оптимизиране на цялата транспортна схема на града. В момента голяма част от линиите водят към центъра и тогава се разпределят по радиални лъчи. "Няма нужда да се привлича толкова трафик към центъра – от една страна, се губи време, от друга, се задръства целият център, който не може да бъде разпределителна точка. Има нужда да се обособят нови директни връзки – дали между южните периферии, или на запад, между "Овча купел" и "Люлин", или пък със северните части на града, които заради жп инфраструктурата са откъснати", казва урбанистът.
При проучване, което екипът на "Визия за София" прави за транспорта, анкетираните казват, че трябва да се оформят нови свързващи линии – на жилищни квартали с жилищни квартали и на жилищни квартали с новите бизнес зони. "Потоците се сменят – като се построи някъде бизнес сграда с 1000 души работещи, това дърпа поток от хора, които я търсят като дестинация", обяснява Карамитов.
„Системата трябва да е по-гъвкава, но и да се преосмисли и осъвремени в ход с промените на функциите в различните райони на града“, категоричен е Карамитов. Но е безспорно, че метрото е най-голямото облекчение. Актуалното състояние на мрежата показва, че 51,9% от жителите на града имат достъп до метростанция в пешеходно разстояние от 1200 метра. Влизането в действие на третата линия ще остави само 34,8% от софиянци на по-голямо разстояние до метростанция.
Бумът в строителството и заселването на южна София ясно показва, че се търси свързване на квартали като "Младост" и "Студентски град", с "Гоце Делчев" и "Манастирски ливади" чрез преминаване успоредно на Околовръстното шосе. Но изграждането на такава връзка все още предстои.
Столичната община планира да изгради трети ринг, който да свързва булевардите "Тодор Каблешков", "Филип Кутев" и "Г. М. Димитров", откъдето да има пробив към новата Източна тангента и извеждане към Северната скоростна тангента. За този ринг по последни данни се смята да бъде оставен по средата габарит за трамвай, който да свързва периферните квартали. Ако се осъществи това, няма да има нужда от рингово метро, което е по-скъпа и тежка инфраструктура.
Затворените комплекси пречат на пешеходцитеВ другото изследване – това за пешеходната свързаност, за първи път се създава комплексна база данни в географска информационна среда. Тя разделя улици, тротоари, алеи в парковете, пресечните точки с пътното платно, както и пътечки в междублокови и "споделени" с паркирали коли пространства. Това ще помогне на експертите, когато искат да изследват безопасността на един пешеходен маршрут. Чрез анкета потребителите ще могат да избират маршрут и да оценяват всяка отсечка от него с помощта на специално подготвен въпросник.
Като цяло София предлага добра пешеходна свързаност, показва проучването, с уточнението, че не е изследвано качеството на пешеходната инфраструктура. Картата дава възможност да се види на локално ниво кои са бариерите, които разделят градската тъкан. Най-често това са големи булеварди с по няколко ленти, през които не е осигурено пешеходно придвижване, като Околовръстното или "Цариградско шосе", макар на последното да има сравнително начесто подлези.
Друг тип такива бариери са жп инфраструктурата и някои реки, които просто разделят някой квартал и той става периферия, защото хората не могат да преминат.
Но един от символите на новото време – затвореният комплекс, също създава бариери пред пешеходците, особено в новите територии. Такъв тип комплекси имат някои предимства като облагородена среда и контролиран достъп, но в същото време отрязват в някаква степен територии от града. Особено там, където инфраструктурата не е изцяло изградена, това създава проблем с пешеходното свързване на тези градски територии.
Текстът е публикуван в брой 9/2019 г. на списание "Икономист", който може да купите в разпространителската мрежа. Вижте какво още може да прочетете в броя.
.jpg)
