Синтетичните горива – плюсове и минуси
Изкуственият бензин не е алтернатива на електрическата мобилност, а допълнение към новото транспортно бъдеще
Заводът на „Порше“ в Чили може да се смята за тестова площадка за масовото производство на синтетични горива.
Текстът е публикуван в бр. 19 на сп. Business Global.
Сякаш нямаше по-подходящо време от началото на годината „Порше“ да пусне своя завод за производство на синтетични горива в Чили. Войната в Украйна показа още веднъж на света, че петролът, от който се произвеждат горивата по бензиностанциите, е пряко свързан с геополитиката и цените на колонките се влияят от случващото се в държавите с находища. Да не говорим за климатичните политики, които целят премахване на емисиите в обозримо бъдеще и в които бензинът и дизелът нямат място. Но трябва ли всички надежди да се осланят на синтетичните горива?
В момента устойчивото транспортно бъдеще има своя фаворит в лицето на електрическите превозни средства (EV). Синтетичните горива се явяват алтернатива, която има отчетливо предимство по отношение на използваемостта – те са приложими за всички съществуващи коли с двигател с вътрешно горене, без нужда от техни модификации. В същото време EV изискват огромни инвестиции в инфраструктура за зареждане, а самото зареждане отнема досадно дълго време. Но докато електрическите превозни средства при идеални условия могат да бъдат напълно въглеродно неутрални, eFuels могат да намалят въглеродните емисии с до 85 процента. Очевидно това не е нула, но представлява значително подобрение на сегашното статукво.
Какво представляват синтетичните горива
Бензинът и дизелът се произвеждат от нефт, но основната им химическа структура се състои от водородни и въглеродни атоми. Тези въглеводороди могат да бъдат създадени с помощта на водород от водата и въглерод от въздуха. В сравнение с конвенционалните изкопаеми горива, които имат между 30 и 40 компонента, eFuels имат едва осем. Синтетичните горива могат да бъдат направени с помощта на различни методи, но в повечето случаи те се произвеждат чрез разделяне на водата на водород и кислород чрез електролиза. Този водород след това се обработва с въглероден диоксид, извлечен от атмосферата, за да се получи метанол, който след това може да се превърне в синтетичен суров бензин, който може да се използва във всички двигатели с вътрешно горене, без да се правят скъпи преобразувания.
Необходима е много енергия, за да се случи този процес, но тази енергия може да бъде генерирана от възобновяеми източници като вятърни или слънчеви централи. А тъй като в хода на производствения процес се извлича въглеродът от атмосферата, той помага за компенсиране на емисиите от двигателите, които действително изгарят горивото (въпреки че проблемът със замърсяването на въздуха остава).
Проблемите пред масовизацията
Заводът на „Порше“ в Чили, който бе изграден в партньорство със Siemens Energy, AME, Enel и Чилийска нефтохимическа компания, е единственото мащабно съоръжение за производство на синтетични горива в света. Всички други опити са лабораторни. Плановете са заводът да произведе 130 милиона литра през тази година и до 550 милиона литра годишно до 2026 г. – нищожно количество, имайки предвид, че само САЩ използват над 460 милиарда литра на година. Но и други малки фабрики сега започват да произвеждат и ползват синтетични горива, а ако всички петролни компании решат да преминат към синтетични горива, предлагането може да покрие търсенето.
Проблемът засега е цената, която в случаят на „Порше“ е 10 долара за литър. Германският производител изчислява, че може да я свали до 2 долара за литър до 2030 г. Икономиите от мащаба и по-нататъшното развитие на технологиите биха могли да намалят още разходите, но вероятно синтетичните горива никога няма да бъдат толкова евтини, колкото бензинът и дизелът, които купуваме днес. Но цената едва ли ще бъде най-важното в случая.
Перспективите
Мнозина поставят синтетичните горива в сравнителен план с електрическите автомобили, но това е погрешно. Разбира се, че eFuels не са лекарството за борбата с климатичните промени, но изглежда, че имат своето място в новото бъдеще.Британци захраниха военен дронсъс синтетичен керосин
Британската компания C3 Biotechnologies, подкрепена от Кралските военновъздушни сили и ВМС на САЩ, произведе синтетичен керосин, с който беше зареден военен дрон, за да извърши 20-минутен тестов полет на 16 март в Югозападна Англия. Следващата фаза на програмата, известна като Project Vermeer, включва усъвършенстване на производствения процес и разработване на мощности, способни да произвеждат гориво без основна поддържаща инфраструктура. Синтетичният керосин на C3 Biotechnologies се произвежда от селскостопански и индустриални отпадъци, с помощта на химикали и топлина. Миналия ноември британското министерство на отбраната обяви, че микролек самолет Ikarus C42 е извършил тестов полет, задвижван от синтетичен бензин, който е произведен от Zero Petroleum по технология, подобна на тази на „Порше“.Когато говорим за електрическа мобилност, почти всеки се сеща за леки автомобили, които настъпват с голяма скорост. Но тя не е толкова голяма, колкото би им се искало на политиците. Дори в момента да спре напълно производството и продажбата на нови коли, задвижвани с изкопаеми горива, и на пазара останат само електрически, след 15 години световният автомобилен парк все още ще е доминиран от автомобили с двигатели с вътрешно горене. Електрическите коли все още са много скъпи, с малък пробег и с липсваща инфраструктура за зареждане. Тези проблеми ще се решават постепенно и това изисква време. Но по-големият проблем е, че от разговора за електрическата мобилност отсъства една важна част, свързана с икономиката – товарният транспорт. Към момента няма изгледи да се намери устойчиво електрическо решение за товарните камиони, корабите и самолетите, които се задвижват от бензин, дизел и керосин. Електрическите технологии засега не позволяват механичната замяна на двигателите с вътрешно горене с електрически двигатели по много причини. Водородните клетки са частично решение, но те също изискват батерии за съхранение на енергията. А батериите означават повишено тегло, което намалява ефективността, пробега и теглителната сила. Това са технически проблеми, към които трябва да добавим и зависимостта от суровините, нужни за производството на батерии.
Така че трябва да приемем, че преходът към емисионна неутралност няма да е толкова лесен, колкото ни се иска. И той ще включва не само диверсифициране на технолигите, но и намаляване на зависимостите от доставчици, което изглежда все по-важно от днешна гледна точка. В крайна сметка дали синтетичните горива ще успеят да се наложат, не зависи от технологиите, защото те са налични, а от политиците, които трябва да решат дали да го включат в своите инструменти за борба с климатичните промени.
Абонирай се!
Абонамент за списание BGlobal може да заявите:-във фирма &bd...
